Городской пассажирский транспорт: проблемы и решение

Сфера городских пассажирских перевозок — сложная инфраструктурная система, результаты функционирова­ния которой могут наносить значительный ущерб субъек­там правоотношений или же, напротив, содействовать им, оказывать существенное воздействие на социально­экономическое развитие городов. Поэтому система горо­дских пассажирских перевозок (ГПТ) имеет стратегическое значе­ние. Ее нормальному функционированию и развитию должно быть уделено особое внимание органов власти всех ветвей и уровней.

Сложившаяся к 80-м годам в СССР система ГПТ являлась наиболее совершенной в отечественной практике организации пассажирских перевозок. Действующая в условиях полного государственного монополизма, она жестко регламенти­ровалась и контролировалась на обще­союзном уровне и структурировалась на базе мощных территориально-про­изводственных объединений. Система являлась приоритетной как в норма­тивно-законодательной части, так и в части обеспечения.

На сегодняшний день эксплуатаци­онно-производственная структура от­расли незначительно отличается от прежней. Но если тогда имела место от­раслевая система управления админи­стративно-командного характера, то теперь с такой же правомерностью можно констатировать существование ее негативной парадигмы, никак не со­ответствующей сути рыночной эконо­мики и наименее всего отвечающей предъявляемым потребителями требо­ваниям.

Несмотря на отрицательную динами­ку качественных и количественных по­казателей деятельности ГПТ на протя­жении последних пятнадцати лет, его организация не меняется. Причинно­следственные факторы макро- и мик­росоставляющих транспортного рын­ка совершенно не регулируются. Имею­щиеся в регионах программы развития в основном базируются на экстенсив­ных методах, не затрагивая основопо­лагающих вопросов организации рын­ка пассажирских перевозок, и сводятся лишь к запросам «государственных» пе­ревозчиков на увеличение им бюджет­ного финансирования, в том числе свя­занного с закупкой подвижного соста­ва, и повышение тарифов на проезд.

Сохранение существующих методов управления приводит к спорадической прогрессии негативных факторов, неиз­бежным следствием которой станет пол­ная потеря управления отраслью, анар­хия и вероятный распад, признаки кото­рого уже наблюдаются в ряде регионов.

Объективно необходимо реформиро­вание существующей системы пассажи­рских перевозок на основе сбалансиро­ванного сочетания государственного регулирования и централизованного управления отраслью с принципом сво­боды предпринимательства. Реформи­рование, направленное на структуриро­вание всех составляющих системы сбы­та и потребления транспортных услуг по их рыночной значимости и взаимо­действию.

Необходимы новые подходы, приз­нающие в качестве приоритетных проблемы не перевозчиков, как приня­то сегодня, а пассажиров, на удовлетво­рение потребностей которых и должна быть ориентирована вся система. Стра­тегические решения должны прини­маться на уровне организации рынка сбыта и потребления данного вида ус­луг, а не на уровне ГПТ как его составля­ющей, так как в общегородском пони­мании отдельно взятой стратегии раз­вития ГПТ быть не может — она должна быть подстратегией рынка, и только рынок может быть стратегическим объектом, то есть иметь генеральную программу действий, определяющую приоритеты и ресурсы.

Проблемы, которые в настоящее время приходится решать администра­циям городов и регионов Российской Федерации в области организации пас­сажирских перевозок, носят в больши­нстве своем не только региональный характер и неправомерно сводятся, прежде всего, к несоответствию парка подвижного состава необходимому и к отсутствию возможностей у бюджетов всех уровней в полной мере возмещать убытки транспортных предприятий, вызванные регулированием тарифов на проезд.

В то же время именно на руководите­лях администраций лежит основное бремя ответственности за решение та­кого социально острого и значимого вопроса, как обеспечение предоставле­ния населению необходимого и гаран­тированного уровня пассажирских транспортных услуг.

В условиях, когда очевидная суть воп­роса состоит в дефиците финансовых ресурсов, которых в полной мере не хватает для решения всех насущных со­циальных проблем региона, особую значимость приобретает необходи­мость рачительного распоряжения имеющимися ресурсами.

Внедренная в начале 90-х годов по инициативе Минтранса РФ практичес­ки во всех регионах России система единого заказчика пассажирских транспортных услуг и появление на рынке частных транспортных предп­риятий поставили местные органы ис­полнительной власти перед необходи­мостью получения оперативной, а глав­ное, достоверной информации о выполнении социального заказа на пассажирские перевозки.

Сегодня практически во всех городах РФ отраслевые рынки являются олиго­полистическими, в которых функцио­нируют предприятия различных форм собственности, что существенно ос­ложнило управление рыночными про­цессами, привело к проявлениям конф­ликтов интересов, недобросовестной конкуренции. Такая ситуация стала воз­можна вследствие несоответствия ор­ганизационной формы рынка и приме­няемой методологии управления сов­ременным социально-экономическим условиям.

В мировой практике, как правило, ис­пользуется схема регулируемого рын­ка, построенная по двух- или трехуров­невой иерархической схеме.

Двухуровневая схема иерархии под­разумевает вертикаль управления «Власть ^ Перевозчики и Пассажиры», и именно она широко применяется се­годня в городах РФ. При такой системе звено «Орган управления» не выделяет­ся в отдельный уровень иерархии, его функции исполняет каждый из пере­возчиков сам для себя, фактически яв­ляясь одновременно «Заказчиком», так как формирует маршруты и расписа­ние движения, «Исполнителем» и «Контролером», управляет и регистри­рует движение подведомственного транспорта.

Констатируемое объединение управ­ленческих функций перевозчиками никоим образом не направлено на удовлетворение потребности пассажи­ров, а призвано лишь удовлетворять потребности самих перевозчиков, с той степенью функционально-техни­ческого совершенства и статистичес­кой достоверности, которую они сами себе устанавливают. В данной структу­ре перевозчики не объединяются в ка­кую-либо организационную систему, способную формировать единую горо­дскую базу данных по рынку спроса и предложений на перевозочные услуги и не имеют эффективного общегоро­дского механизма регуляции и контро­ля этого рынка. Рынок сбыта и потреб­ления услуг на пассажирские перевозки не формализован и не ориентирован на единство цели. Информация по это­му рынку является крайне неопреде­ленной, неполной, а зачастую искажен­ной. Немаловажно при этом, что предп­риятия, выполняющие городской заказ по перевозке пассажиров, субсидиру­ются из бюджетов, то есть требуют осо­бо достоверного подхода к учету транс­портной работы и связанных с нею средств. И если по отношению к част­ному извозу речь может идти о налого­вых потерях, то в части предприятий, выполняющих госзаказ, следует гово­рить и о невозможности определения фактической выручки перевозчика, а соответственно и его потребности в объемах бюджетного субсидирования.

По существу, все эти недостатки так или иначе связаны с понятным, но далеко не безобидным желанием пере­возчиков сохранить за собой неправо­мочно осуществляемые функции заказ­чика на формирование работ и конт­роль их исполнения. Объединение этих функций перевозчиками под свое ведение объективно приводит к неком­петентности отраслевых государствен­ных органов управления и контроля, вследствие чего снижается уровень оперативности и адекватности приня­тия ими соответствующих мер.

Все эти и многие другие отмечаемые специалистами недостатки в организа­ции городских пассажирских перево­зок позволяют констатировать, что за последние пятнадцать лет существенно снижен качественный уровень органи­зации транспортного комплекса.

Между тем все виды ГПТ имеют об­щую конечную цель — обеспечение своевременного и качественного удов­летворения потребности в пассажирс­ких перевозках, и должны представлять собой единую транспортную систему, чему в наибольшей степени отвечает трехуровневая схема управления, кото­рая подразумевает вертикаль «Власть Орган управления ^ Перевозчики и Пассажиры». Такие схемы реализуют при наличии на рынке нескольких пе­ревозчиков, использующих один вид транспорта. Их обязательно реализуют, если на рынке действует, с одной сто­роны, множество перевозчиков раз­личных форм собственности, исполь­зующих различные виды транспорта, с другой стороны, множество отличаю­щихся по платежной способности, миг­рационной потребности, правам и т.п. пассажиров.

Зарубежный опыт организации горо­дских пассажирских перевозок одноз­начно говорит о том, что введение про­межуточного звена в лице «Органа уп­равления» обязательно приводит к по­ложительным результатам, а отсутствие такого звена, как правило, порождает кризисные ситуации.

Для городов РФ не просто актуальной задачей, а уже вопросом выживания ГПТ является внедрение единого «Органа управления», обладающего качеством адаптивной устойчивости к изменени­ям в многогранных связях, охватываю­щего все городское пространство и осу­ществляющего функции от оператив­ного управления движением до стратегического планирования.

Понятно, что ввод в существующую структуру «Органа управления» в пер­вую очередь преследует цели повыше­ния эффективности ГПТ. В то же время совершенно очевидно, что повышение эффективности невозможно без внед­рения новых методов и автоматизиро­ванной системы управления. АСУ, с од­ной стороны, должна обеспечивать исполнение управляющих и контроль­ных функций, с другой — стать мощной информационной базой, позволяющей проводить анализ работы ГПТ по всем результирующим параметрам с целью выявления недостатков и принятия на­учно обоснованных управленческих решений.

Создаваемый петербургскими специ­алистами автоматизированный инфор­мационно-технологический комплекс (АИТК) отвечает всем требованиям, предъявляемым к современным систе­мам управления на городском маршру­тизированном пассажирском транс­порте, имеет гибкое структурное пост­роение и может быть использован как в управлении ГПТ мегаполиса, так и в от­дельном пассажирском предприятии.

АИТК создается как инструментарий «Органа управления», формируемого на базе новой модели рынка пассажи­рских перевозок, и для достижения це­лей, которые можно выразить следую­щей формулой:

ГПТ = Безопасность + Качество + Ре­сурсосбережение + Экологичность.

В структуре АИТК условно выделяют­ся два технологических ядра. Это, с од­ной стороны, трехуровневый комплекс управления пассажирскими перевозка­ми, осуществляющий функции от опе­ративного управления движением на маршрутах до стратегического плани­рования отрасли, с другой — совокуп­ность аппаратно-программных комп­лексов подвижных единиц (АПК ПЕ), обеспечивающих функции оператив­ного управления ПЕ и осуществляю­щих сбор первичных данных выпол­ненной транспортной работы по ши­рокому кругу задач.

Комплекс управления структурно включает в себя «Зональные пункты уп­равления движением» (ЗПУД), которые осуществляют оперативное управление маршрутным движением, «Центр», осу­ществляющий функции координации, и его высшая структура, осуществляю­щая научно обоснованный анализ и планирование транспортной работы.

Комплекс управления позволяет осу­ществлять:

•  оперативное управление маршрут­ным движением наземного пассажирс­кого транспорта и контроль исполне­ния маршрутного движения всем транспортным пассажирским комплек­сом города;

•  оптимизацию маршрутного движе­ния в реальном масштабе времени;

•  координацию маршрутного движе­ния с полирегиональным транспортом;

•  сбор первичных данных выполнен­ной транспортной работы;

•  статистический учет, анализ пере­возок и отчетность;

•  изучение и формирование базы данных пространственно-временных характеристик пассажиропотоков;

•  формирование и оптимизацию маршрутной сети, расписаний и гра­фиков движения;

•  планирование необходимых фи­нансовых, материальных и трудовых ресурсов.

Описанная небольшая, из планируе­мых, часть функций для специалистов в области организации и управления ГПТ не является новостью, за исключе­нием одного обстоятельства — в созда­ваемом АИТК все они будут выполнять­ся в автоматизированном или автома­тическом режимах.

Это стало реальным благодаря функ­циональным возможностям аппаратно-программного комплекса подвиж­ной единицы, уже прошедшего с поло­жительным результатом первый этап испытаний в реальных условиях эксплуатации на действующем городс­ком опытно-экспериментальном маршруте.

В ходе испытаний помимо аппарат­но-программных средств изучалось также и восприятие водителями и дис­петчерами новой методики дистанци­онного управления движением на маршруте, что крайне важно для оцен­ки возможности перехода на новый ме­тод диспетчеризации всего наземного городского пассажирского транспорта посредством ЗПУД.

Аппаратно-программный комплекс подвижной единицы (АПК ПЕ) состоит из бортового компьютера, построен­ного с применением современных тех­нологий, по модульному принципу, и периферийного оборудования. Он адаптивен ко всем видам наземного маршрутизированного транспорта и функционально в автоматическом ре­жиме обеспечивает:

•  прием и отображение водителю за­дания;

•  отображение водителю величины отклонения от заданного графика дви­жения с дискретностью одна секунда в реальном масштабе времени;

•  контроль исполнения водителем заданного рейса (сход, отклонения от трассы маршрута);

•  передачу отчета о выполненном рейсе и собранных данных о выпол­ненной транспортной работе;

•  контроль соблюдения водителем транспортной и трудовой дисциплины;

•  сбор первичных данных о навыках вождения водителем транспортного средства; о выборе экономичных режи­мов работы;

•  учет пробегов (внутрипарковых, парковых нулевых, парковых линей­ных, линейных, технологических, несанкционированных);

•  учет времени (всего в наряде, под­готовительно-заключительное время, время парковых нулевых пробегов, вре­мя парковых линейных пробегов, вре­мя технологических пробегов, время технологического отстоя, время прос­тоя по техническим причинам, время простоя по эксплуатационным причи­нам, линейное время, время, затрачен­ное на остановку, обеденное время, время разрыва);

•  учет расхода моторного топлива и ведение топливной цепочки;

•  учет моточасов;

•  поостановочный учет (с фиксаци­ей места и времени) количества вышед­ших/вошедших пассажиров;

•  учет количества перевезенных пас­сажиров за рейс, смену, определение средней дальности поездки;

•  контроль оплачиваемости проезда;

•  учет по перегонам количества пас­сажиров, оплативших/не оплативших проезд;

•  определение повышающих/пони­жающих коэффициентов для начисле­ния водителю заработной платы в зави­симости от качества его работы (каче­ства обслуживания пассажиров, выбора оптимальных режимов эксплуатации ТС, регулярности движения, соблюде­ния ПДД и трудовой дисциплины);

•  верификацию технических пара­метров ТС (рулевого управления, тор­мозной системы, электрооборудова­ния, предотвращение разрушения си­лового агрегата ТС);

•  расчет прогноза движения по всему маршруту;

•  передачу на контроллер светофора запроса приоритетного проезда по предварительно определенной необ­ходимости;

•  передачу на остановочное табло информации о времени прибытия в данный пункт;

•  объявление остановочных пунктов и другой предусмотренной информа­ции;

•  сбор данных о скорости движения по перегонам, о простоях вследствие условий дорожного движения;

•  предоставление водителю справоч­ной информации (последовательность движения по трассе маршрута, опасные участки на маршруте).

Проведенные промежуточные испы­тания АПК ПЕ показали его высокую эффективность. Непосредственным следствием применения аппаратно­программных комплексов явилось по­вышение трудовой и транспортной дисциплины водителей, повышение ка­чественного уровня обслуживания пас­сажиров за счет оптимизации работы маршрута. Предпосылки к возникнове­нию дорожно-транспортных происше­ствий по вине водителей оборудован­ных АПК транспортных средств были полностью исключены.

Стратегическим следствием успеш­ных испытаний явилось подтвержде­ние реальности применения теорети­ческих научных разработок в транспо­ртном процессе и практической возможности разрешения проблем ГПТ, описанных выше.

Сегодня, с точки зрения научного обоснования в области организации и управления пассажирскими пере­возками, «белых пятен», сдерживаю­щих развитие ГПТ, не существует. Не существует технических препятствий в автоматизации всех без исключе­ния транспортных процессов, необ­ходима инициация реформы, в кото­рой позиция власти является опреде­ляющей.

А пока в отрасли огромной социаль­ной значимости и с многомиллиард­ными оборотами главным руководя­щим элементом являются водители. От­сутствуют эффективная система диспетчеризации и планирования, от­раслевые стандарты, регулирующие правовые отношения. Тарифы форми­руются по потребности транспортни­ков, а не исходя из возможностей соци­альных групп населения. Идет устойчи­вый отток рабочей силы и отток все большего числа пассажиров, отдающих предпочтение личному транспорту. Кризис носит системный характер, и его преодоление возможно только при применении системного подхода.