Факторы развития транспортного рынка Украины

Рынок транспортных услуг, в том числе в коммунальной сфере, можно определить как взаимодействие производителей и потребителей всех видов этих услуг в условиях государственного регулирования и под воздействием внешних и внутренних факторов рыночной среды, определяемое ценами всех видов услуг, которые формируются скла­дывающимися уровнями спроса и предложения.

Автомобильный транспорт является неотъемлемой составной ча­стью коммунальной сферы, а также транспортной системы страны. В Украине насчитывается как множество специализированных авто­транспортных предприятий, так и значительная часть автотранспорт­ных подразделений средних и крупных предприятий промышленного направления. Любой рынок характеризуется наличием субъектов рын­ка, в качестве которых выступают продавцы услуг — транспортные предприятия, транспортные подразделения крупных организаций и потребители этих услуг — предприятия всех видов деятельности, юри­дические и физические лица. Кроме транспортных предприятий, зани­мающихся непосредственно транспортировкой грузов, к субъектам рынка следует причислить компании, занятые непосредственным об­служиванием этого вида деятельности, в частности предприятия ком­мунальной сферы, занимающиеся транспортировкой бытовых отходов.

Производителей транспортной продукции или услуг можно опре­делить как транспортные предприятия или транспортные подразделе­ния крупных компаний (или перевозчики). Разделяют их, прежде все­го, по характеру собственности (акционерные общества, образованные на базе государственных предприятий, ведомственных автоколонн и автоцехов; частные предприятия коллективной формы собственности; холдинговые компании; совместные предприятия; индивидуальные предприниматели и т.д.). Потребителей транспортных услуг, в свою очередь, можно разделить на несколько больших групп:

1.  Государственные бюджетные организации.

2.  Частные предприятия.

3.  Потребительская группа, т.е. физические лица и домохозяйства.

4.    Многочисленная группа посредников, приобретающих транс­портную продукцию — услуги, для перепродажи другим лицам, кото­рые дополняют ее и улучшают ее качественные характеристики (хотя это и необязательно). Это транспортные дилеры и агентства.

5.     Транспортное подразделение или отдельное предприятие в структуре холдинга.

Предназначение транспортного рынка: 1) удовлетворение по­требностей хозяйствующих субъектов в перемещении сырья, материа­лов и комплектующих, товаров, а также людей для обеспечения функ­ционирования общественного производства; 2) организация перевозок людей для нужд сферы услуг.

Если в условиях плановой экономики признаком эффективной работы являлся рост объемов перевозок, то в рыночной экономике этот валовой показатель не является определяющим, хотя и полезен для статистических оценок. На первый план выступают показатели экономической эффективности и степень удовлетворения потребно­стей предприятий и населения. Поэтому деятельность транспорта нужно оценивать комплексно по количественным и качественным ха­рактеристикам процесса и условий перевозки и по уровню предостав­ленных сопутствующих услуг.

Рынок автотранспортных услуг в СНГ после 1991 г. быстро су­жался в соответствии с падением объемов производства в каждой из вновь образованных держав. 

Однако приватизация автотранспортных предприятий, которая во многих странах СНГ значительно опередила приватизацию в осталь­ных транспортных подотраслях, и быстрое появление на рынках услуг множества частных автоперевозчиков привели к возрождению авто­транспортного рынка. Основная доля автотранспортных предприятий — это малые предприятия с небольшим числом автомобилей. Практи­куется такая форма бизнеса, когда предприятие берет в аренду авто­транспорт, принадлежащий физическим лицам, нанимая при этом на работу их владельцев. Создано множество транспортно-коммерческих фирм и индивидуальных предприятий, что вызвало сильную конку­ренцию на рынке автоперевозок. В России, например, в частных руках к 1997 г. оказалось более 800 тыс. грузовиков и 90 тыс. автобусов.

Небольшими по объему физических перевозок, но важными в масштабах каждой страны СНГ являлись рынки международных авто­транспортных услуг. Отметим, что международные автоперевозки не требуют больших вложений капитала, даже в условиях СНГ эти сред­ства окупаются за три года. Особенностью интегрированного между­народного автотранспортного рынка стран СНГ является также нали­чие множества мелких местных транспортных компаний без явно вы­раженных лидеров. Значительная часть масштабных автоперевозок осуществляется западными транспортными компаниями. Причинами слабой конкурентоспособности местных компаний является отсутст­вие достаточного количества подвижного состава, способного осуще­ствлять международные перевозки. Например, российский грузовой автопарк лишь на треть состоял из машин, соответствующих стандарту ЕВРО-2.

Не лучше обстояли дела в Украине. Отметим, что грузовики и тя­гачи производства стран СНГ в ближайшее время не смогут удовле­творять этому стандарту, а Западная Европа с осени 2000 г. перешла на следующий более жесткий стандарт ЕВРО-3. Страны Восточной Евро­пы в соответствии с взятыми на себя обязательствами также вводят жесткие европейские экологические стандарты.

Доля Украины в освоении емкого рынка транспортных услуг не­большая, не только в связи с теми трудностями при обновлении авто­мобильного парка, что и у россиян. Дело еще в том, что основные рос­сийские товаропотоки идут мимо Украины (45% российского грузо­оборота приходится: на Финляндию — 24,7%, Германию — 13% и Польшу — 6,6%). При этом, по данным российской Ассоциации меж­дународных автомобильных перевозок (АСМАП), россияне контроли­ровали к 2000 г. только 24,1% рынка автоперевозок в Финляндию, 29,6% — в Германию, 18,9% — в Польшу, 26,4% — в Италию, 21,2% — в Нидерланды. Турция к 1995 г. захватила почти 99% рынка перевозок грузов в Россию и обратно и только после кризиса 1998 г. ситуация стала медленно изменяться.

Если до кризиса 1998 г., по данным АСМАП России, соотноше­ние иностранных перевозчиков к местным на российском рынке было 3:1 (было перевезено до 18,9 млн. т грузов, а объем рынка оценивали в 5 млрд. долл.), то в 1999 г. соотношение изменилось до 2:1, правда, при этом общий физический объем перевозок уменьшился на одну пятую.

Количество российских автотранспортных компаний, которые осуществляли международные перевозки в два с половиной раза пре­вышает количество подобных украинских компаний, причем 80% из них имели парк автомобилей в 10-20 машин. Украинские автотранс­портные компании меньше российских по размерам производственных активов. Из России и Украины вывозили в основном сырье с низкой удельной стоимостью, а ввозили продукты питания, бытовую электро­нику, оборудование, мебель, алкоголь.

Небольшие фирмы предпочитали импортировать небольшие пар­тии товара, поэтому объемы заказов на перевозки были небольшие. Более крупные торговые компании пользовались услугами множества фирм-импортеров или оформляли договоры на поставку товаров с СП.

В первом случае торговые компании не были заинтересованы в кон­центрации грузопотоков, второй случай, напротив, мог стимулировать такую концентрацию.

Целью настоящей статьи является рассмотрение факторов, влияющих на рынок транспортных услуг в Украине, так как один из важных ресурсов для повышения конкурентоспособности товара — это снижение транспортной составляющей. Оптимизация процессов дос­тавки грузов может снизить расходы, связанные с транспортировкой, на 20-25%. Известно, что сокращение на 1% затрат на логистику экви­валентно увеличению объема реализации товаров на 10%.

Отметим, что реформирование системы управления автотранс­портом Украины заложено в Законе Украины "Об автомобильном транспорте". В нем предложено передать местным властям имущество предприятий пассажирского автотранспорта, которое принадлежит государству. Это обусловлено не только тем, что пассажирский авто­транспорт часто убыточен и не имеет необходимых средств для обнов­ления движущего состава, который отработал на 75-80% свой ресурс. Масштабы украинского народного хозяйства отличаются от масшта­бов более успешных экономик стран Восточной Европы. В ряде случа­ев сравнивать имеет смысл лишь хозяйственную деятельность отдель­ного региона Украины с народнохозяйственным комплексом, скажем, всей Чехии или Венгрии. Однако, прежде чем рассматривать регио­нальные проблемы украинского хозяйства, дадим оценку транспорт­ной отрасли страны в целом. Несмотря на то, что выделение рынка автотранспортных услуг довольно условное, тем не менее с опреде­ленными оговорками можно рассматривать весь транспортный рынок как ряд субрынков по виду транспорта, причем, порой конкурирую­щих между собой. Хотя следует признать, что имеют место случаи, когда эти субрынки дополняют друг друга.

Падение с 1991 г. и по настоящее время спроса на транспортные услуги Украины привело к тому, что общая загрузка железнодорожно­го грузового транспорта уменьшалась. По всем видам грузов, кроме зерна и лома черных металлов, происходило снижение объемов пере­возок. В 1999 г. железнодорожный транспорт получил 4176,2 млн. грн. дохода от перевозок, причем, от грузовых перевозок — 3539 млн. грн., а от пассажирских — 637,2 млн. грн. Таким образом, наблюдался рост доходов по сравнению с 1998 г. в номинальном выражении на 32%.

Речной транспорт Украины, вследствие значительного уменьше­ния перевозок строительных материалов, значительно снизил объемы транспортировки грузов. Доля международных перевозок, которые обеспечивала акционерная судоходная компания "Укрречфлот" (около 300 судов, из них 70 морских, средний возраст судов — 15 лет), вырос­ла, причем перевозились в основном черные металлы и руда.

Морские порты получили прибыль в 1999 г. в размере 600 млн. грн. Судоремонтные предприятия также имели прибыль в 6,86 млн. грн. при уровне доходов в 81,9 млн. грн.

Украинские пассажиры мало интересуют украинские авиакомпа­нии. Как, впрочем, и авиакомпании пока мало интересуют украинского пассажира, правда, с одним исключением — рейсы за рубеж еще оста­ются несколько дешевле в украинских авиакомпаниях, хотя при этом клиенты получают множество неудобств. Авиаторы понимают, что надо начинать серьезную борьбу за клиента. Так, компания "Авиали­нии Украины" эксплуатирует по лизингу аэробусы А-319 и А-320, ко­торые заменили российский ТУ-154 на магистралях средней протя­женности. Вместо ИЛ-62 на более протяженных трассах появился аэ­робус А-310. В госкомпаниях и на авиапредприятиях управления "Укравиации" имелось 860 самолетов и 346 вертолетов, из них экс­плуатируются 24%. В 1999 г. авиаторы получили 59,6 млн. грн. при­были (в 1998 г. — 7 млн. грн. убытков).

Транзит нефти через Украину вырос на 0,9%. АО" ПМН" и АО "Магистральные нефтепроводы "Дружба" (входят в состав "Нефтегаза Украины") перекачали на экспорт 54024,7 тыс.т сырой нефти. По на­правлению к Одессе АО" ПМН" перекачало 10221,7 тыс. т нефти (та­риф 2,32 долл. за перекачку 1 т). По направлению на Северный Кавказ АО" ПМН" перекачало 26 355,6 тыс. т (тариф 4,9 долл. за перекачку 1 т). Потребителям в Украине АО" ПМН" перекачало 10006,8 тыс.т (89,6% к уровню 1998 г.). Тарифная выручка АО" ПМН" без НДС — 575,25 млн. грн., а расходы на перекачку — 122,5 млн. грн. Нефтепро­воды "Дружба" перекачали в 1999 г. 18942,6 тыс. т сырой нефти, в том числе на экспорт 17447 тыс. т (97,2% к уровню 1998 г.), а украинским потребителям 1495,2 тыс. т (131% к уровню 1998 г.).

Автомобильный парк Украины, по данным Украинской автомо­бильной корпорации "УкрАВТО" и фирмы «AutoConsalting», состав­ляет около 5-6 млн. машин (Госкомстат в 1998 г. сообщил о наличии 4,878 млн. машин, за 1999 г. добавилось 200 тыс., по данным "УкрАВТО"). Активно используются 3,5-4 млн. автомобилей. Напри­мер, в Польше автомобильный парк — это в основном небольшие, эко­номичные автомобили. В России большую часть составляют отечест­венные марки автомобилей, доля иномарок менее 10%. В Украине до­ля иномарок выше (1,1-1,2 млн.). Средний возраст автомобилей — 12,4 года. Станций техобслуживания, по тем же источникам, в Украи­не 5-6 тыс. (в Киеве — до 1,5 тыс.). Рентабельность автомастерских и прочих СТО достигает 20%. В Украине с 1991 г. происходило посто­янное снижение объема перевозок автомобильным транспортом обще­го пользования.

Роль автотранспорта наиболее велика при формировании или раз­витии транспортных отделов предприятий или при создании дочерних транспортных фирм крупными производителями товаров или услуг (в составе холдинга или другим образом).

Автотранспорт из-за стремительного развития дорожной инфра­структуры и улучшения технических и экологических характеристик завоевывает все большую долю рынка транспортных услуг. К досто­инствам автомобильного транспорта следует отнести: бесперегрузочность; полное транспортно-экспедиционное обслуживание (от двери до двери); высокий уровень сохранности. Все это позволяет снизить затраты на перегрузку, складирование грузов, что сокращает время производственного цикла и время реализации. К недостаткам относят­ся низкий уровень экологической и дорожной безопасности и сложные условия труда для водителей и экспедиторов.

В условиях рыночного хозяйства у государства есть единствен­ный прямой метод регулирования авторынка — лицензирование. Кос­венные методы регулирования авторынка включают в себя налоговые льготы, ускоренную амортизацию, льготные займы, субсидии и дота­ции по видам перевозок. Государство может помочь предприятию, субсидируя его в целом и предоставляя гарантии по его обязательст­вам. Субсидирование связанных с автотранспортом отраслей (напри­мер, агросектора) также можно рассматривать как вид поддержки ав­топеревозчиков. Во всех этих случаях речь идет о поддержке автопе­ревозчиков. К косвенным методам регулирования, которые усложняют условия для бизнеса в автотранспорте, можно отнести разработку и введение в действие госстандартов, госконтроль за тарифами и ценами (например, для автобусных перевозок).

Внутренняя среда предприятия включает все функциональные области и отношения внутри управляющей и управляемой подсистем. Для каждого предприятия транспортной отрасли, а тем более авто­транспортной подотрасли функциональные области являются общими и отличаются лишь масштабом и широтой охвата.

Факторы внешней среды можно разделить на факторы прямого и косвенного воздействия. В табл.3 представлены факторы внешней сре­ды прямого воздействия. Иногда акционеров предприятия относят к факторам внешней среды прямого воздействия, что обусловлено тра­диционным подходом плановой экономики, когда понятие предпри­ятие объединяло только производственную часть, службы и структу­ры, выполняющие вспомогательные функции.

К факторам внешней среды косвенного воздействия можно отне­сти политические, правовые, физико-географические, демографиче­ские, экологические, социально-культурные, технологические. Понят­но, что к ним можно отнести и интегральные характеристики внешней среды, формирующие общеэкономическое состояние экономики дан­ной страны и стран, наиболее интегрированных в процесс производст­ва и торговли этой страны.

Основные макроэкономические внешние факторы, действующие на транспортный рынок, следующие: изменения уровня производства в стране; развитие экспортно-импортных операций; изменения системы регулирования рынка; конкуренция между различными видами транс­порта, предоставляющими альтернативные услуги; развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры; количественные и качественные изменения парка транспортных средств.

Автотранспортные предприятия сильно зависят от объемов про­изводства в целом, от результатов хозяйственной деятельности посто­янных и потенциальных потребителей транспортной продукции, от предпочтений заказчиков, что делает условия экономической деятель­ности автопредприятий неопределенными и плохо предсказуемыми. Разница в воздействии внутренней и внешней среды на эффективность работы для различных предприятий проявляется в тарифах на перевоз­ку, качество услуг, объем заказов и т.д. Можно говорить о том, что для каждого предприятия имеются определенные уровни неустойчивости и неопределенности внешней среды. Неопределенность — это функция количества информации и степени ее достоверности. Различные виды неопределенности существенно влияют на эф­фективность управления. 

Для оценки нестабильности внешней среды можно использовать шкалу И.Ансоффа, причем, для этого следует найти сред­нее из оценок экспертов из отобранной заранее для этой цели группы специалистов. Критерием нестабильности или неустойчивости может служить скорость изменения параметров внешней и внутренней среды (в последнем случае — среды организации). Оценка степени нестабиль­ности необходима для выбора способа управления.

Для каждого вида деятельности следует найти свой уровень ста­бильности, пользуясь средним значением из трех показателей (при­сваивая им значения от 1 до 5): уровня привычности действий (собы­тий), темпа изменения и предсказуемости в будущем. По И.Ансоффу, при уровне нестабильности в 2,5-3,0 можно применять командный ме­тод управления. Если нестабильность выше 3,0-3,5 — следует ввести управление на основе предвидения изменений, а при нестабильности более 3,5 рекомендуется принимать решения на основе экспертных оценок .

Таким образом, рынок транспортных услуг можно определить как взаимодействие производителей и потребителей всех видов транс­портных услуг в условиях государственного регулирования и под воз­действием внешних и внутренних факторов рыночной среды, опреде­ляемое ценами всех видов услуг, формируемыми уровнями спроса и предложения. На всех этих предприятиях необходим переход к прин­ципам управления, наиболее соответствующим современным услови­ям развития общества — принципам логистики.

Инфраструктура рынка — это, прежде всего, пункты приема и от­правки груза, его обработки, складирования и хранения (включая мор­ские, речные, железнодорожные станции и вокзалы, автотерминалы), транспортные сети, информационные системы и системы управления движением, социально-бытовая структура, снабженческо-распредели- тельная сеть, ремонтно-строительная структура, таможенная, погра­ничная и контрольная службы. Часто к инфраструктуре относят марке­тингово-информационные и консультационные центры. Активно взаимодействуют с транспортниками финансово- инвестиционные предприятия (инвестиционные фонды, лизинговые фирмы, расчетные структуры, страховые компании, биржи).

Особо важен для автотранспортных предприятий процесс при­способления к условиям внешней среды с целью обеспечения выжи­вания, который принято называть адаптацией. Теория управления убеждает, что процесс усложнения управляющей подсистемы должен предварять процесс изменений управляемой подсистемы, т.е. эволю­ция управляющей подсистемы должна происходить быстрее, опере­жающим темпом для обеспечения развития системы в целом.